«Le vélo est déjà trop subventionné. Nous ne voulons pas imposer aux gens la manière dont ils doivent se déplacer, c’est une question de liberté.»
Je dois reconnaître à Henrique Schneider, secrétaire général de l’UDC Suisse, le courage de son affirmation totalement à contrecourant de l’assistance du Veloforum Suisse qui s’est tenu le 14 septembre dernier à Berne.
Je ne connaissais pas ce monsieur et, lors du débat avec des représentants de tous les principaux partis politiques du pays, j’ai d’abord cru que les organisateurs n’avaient trouvé aucun UDC et qu’ils avaient engagé un acteur pour jouer ce rôle tant il était caricatural. Mais monsieur Schneider a eu ce courage et cela avait le mérite d’être clair: l’UDC est contre davantage de sécurité et de confort pour les personnes à vélo et il n’y a rien à en attendre de ce point de vue.
Cela est évidemment dommage, tant il y a à faire pour atteindre les objectifs que même l’Office fédéral des routes (OFROU) s’est fixé avec la «Roadmap Vélo»: doubler le nombre de trajets et les kilomètres parcourus à vélo d’ici 2035. Dans ce domaine, la Suisse part toutefois de tellement loin que, même si le canton de Berne, qui enregistre aujourd’hui la plus importante part modale «vélo» avec 11,4 % (chiffre 2021) atteignait cet objectif, il serait encore bien loin des Pays-Bas, avec 36 % ou de villes comme Copenhague avec plus de 50 % des déplacements réalisés à bicyclette.
On ne parle donc pas du Valais, avec ses maigres 2,4 % de déplacements à vélo.
Aujourd’hui, cette situation n’est guère étonnante, étant donné qu’il est deux fois plus dangereux de circuler à vélo en Suisse qu’aux Pays-Bas. Et cela n’a évidemment rien à voir avec les raisons souvent évoquées sur les réseaux sociaux, surtout par les personnes ne circulant jamais à vélo, comme quoi — je résume — les cyclistes n’ont qu’à s’en prendre à eux-mêmes, car ils roulent n’importe comment.
Non. L’usage du vélo pour les déplacements quotidiens n’augmentera vraiment que lorsque les trajets seront sûrs, confortables et directs, pour des personnes de 8 à 80 ans. Trois moyens sont connus comme solution à chacune de ces exigences: des infrastructures, des infrastructures et des infrastructures. De qualité s’entend, car lorsque l’infrastructure contribue elle-même aux accidents, c’est le pompon.
Et si je peux vivre avec les théories de café «facebook» du commerce qui remettent toute la faute de ce qui leur arrive sur le dos des personnes à vélo, j’ai davantage de mal lorsque cela vient des autorités, de la police ou d’organismes de prévention, comme le Fonds de sécurité routière et sa campagne ignoble, qui rappelle juste aux usagers vulnérables qu’ils ne sont jamais en sécurité et qu’ils doivent tenter de limiter les dégâts aux-mêmes, ou arrêter de circuler à vélo.
Au chapitre des mesures individuelles, on a ainsi appris lors du Veloforum que la Confédération étudiait l’introduction d’une obligation du port du casque pour les usagers de vélos électriques «lents» limités à 25 km/h, dont ceux en libre-service. Comme si le port du casque avait déjà permis d’éviter un accident, ce par quoi on devrait commencer. Mais sur ce point, on a au moins pu mesurer la cohérence de l’UDC Henrique Schneider, opposé à une telle mesure pour des raisons de liberté individuelle. J’ai trouvé un point de convergence avec lui, mais pas pour les mêmes raisons 😉
En attendant…
En attendant… on attend.
En septembre 2018 (huit ans déjà), la population suisse a plébiscité à 74 % la création de voies cyclables. Avec un tel score, le mandat est clair. La loi exige aujourd’hui des cantons et des communes qu’ils établissent leur planification d’ici fin 2027 et qu’ils réalisent ces voies d’ici 2042.
Ce n’est évidemment pas gagné, surtout que même l’OFROU qui dit vouloir jouer un rôle de modèle en la matière – sur les routes nationales – le fait très moyennement. Exemple à l’entrée de Sembrancher, où la réfection de la route nationale s’accompagnera de banales bandes cyclables là où la vitesse et le nombre de véhicules (20 000 par jour dans le seul sens montant à Martigny) exigeraient des pistes séparées.
Aujourd’hui, même en attendant, le gouvernement n’ose même pas inscrire une distance minimale de dépassement dans la loi, alors que ces manœuvres par les motorisés comptent parmi les principaux problèmes auxquels sont confrontées les personnes à vélo. Selon une étude de l’ATE, même les cyclistes circulant avec une remorque pour enfants sont, dans la majorité des cas, dépassé·es de trop près. Résultat: l’insécurité sur la route empêche une grande partie de la population de choisir le vélo. Vous avez dit liberté?
Il en va exactement de même pour les enfants sur le chemin de l’école. Une étude de l’ATE réalisée à Genève révèle que 14 % des enfants aimeraient aller à l’école à vélo, alors que seuls 4 % le font. Pour la trottinette, l’écart est de 13 % contre 3 %. Trop souvent, les conditions de circulation empêchent les enfants de se déplacer comme ils le souhaiteraient et 41 % des parents jugent le chemin de l’école de leur enfant dangereux.
Alors non, le vélo n’est pas trop subventionné, vu que ce sont ses usagers et les piétons qui «sponsorisent» les motorisés dans notre pays. Et, si l’on parle de liberté, ce sont bien les personnes qui souhaitent se déplacer à vélo qui en sont privées, faute de la sécurité que leur procureraient des infrastructures aujourd’hui inexistantes ou déficientes.
Ne nous trompons pas de priorités.