La police parle de vélo et ce n’est pas sérieux

Ce blog était en pause ces derniers temps. Un peu par flemme, par lassitude et parfois l’impression de faire pipi dans un violon, si vous me passez l’expression. Plusieurs fois, j’ai failli me (re)lancer, avant d’abandonner en me disant: «Bof, à quoi bon». Mais les accumulations de ces «plusieurs fois» font que vous me lisez ici et que ça risque d’être un peu long.

Et comme c’est long, je vous propose un sommaire, ou de sauter directement à la version courte en bas de page 😉

Le vélo à « Good Morning Valais »

Le déclencheur a été l’émission «Good Morning Valais», du 17 février, sur Rhône FM. Elle me sert de réveil-matin depuis que la RTS a abandonné la bande FM au profit du DAB+, pour lequel mon appareil n’est pas paré. Ce matin-là donc, les invités étaient deux, représentants de l’unité «communication et prévention» de la Police cantonale valaisanne. Lorsqu’ils annoncent, pour fin février, «une campagne de prévention cycliste», je suis aussitôt bien réveillé et tout ouïe, m’attendant au pire. Je n’ai pas été déçu.

Cela commence fort avec nos joyeux lurons: «Vu que c’est la saison, on parle tout de suite des cyclistes», s’amuse l’animateur. Gros rires autour de la table. Comme si l’on ne pouvait pas se déplacer à vélo en hiver. Le ton est donné.

Le casque, protection miracle

On revient à la campagne, nécessaire selon la Police, car trois millions de personnes roulent à vélo en Suisse, avec 780 blessés graves et 20 morts «par année». Pourquoi cela? s’enquiert l’animateur. «Pourquoi? Il y a de plus en plus de cyclistes et puis il y a lieu de rappeler les bons conseils afin d’éviter ces accidents. Les bons conseils, c’est tout d’abord de rouler avec anticipation, de rouler prudemment et de se rappeler que la carrosserie du vélo, c’est… le cycliste.» Donc? «Portez un casque».

Voilà, on y arrive toujours à cet équipement miracle, qui va doter les personnes à vélo d’une carrosserie, éviter qu’on leur rentre dedans (la prévention serait plutôt cela) et supprimer les accidents. Aucune véritable réflexion ni information sur la cause des 780 blessés et 20 morts l’an dernier, sur les lois qui pourraient améliorer la sécurité des personnes à vélo et les aménagements qui pourraient les protéger vraiment. Non. Mais le casque… Dans le domaine du ski, la recherche montre qu’il ne protège pas au-delà de 20 km/h. Serait-ce différent lorsqu’un bolide de deux tonnes mal dirigé par un conducteur ou une conductrice vous fonce dans le flanc?

Attention, je ne suis pas en train de dire que le casque est inutile, mais son rôle de protection contre les autres usagers plus lourds et rapides est, disons, largement surcoté.

L’émission se poursuit en rappelant qu’il faut des feux sur le vélo, de catadioptres, faire attention et porter un casque. «On fait le tour?» demande l’animateur. «On a fait le tour», répond le policier.

La faute des victimes

Bref, tout est bien dans la veine d’un «victim blaming» habituel. S’il y a des accidents impliquant des cyclistes, c’est forcément de leur faute, comme pour le Fonds de sécurité routière et son infâme campagne «Le jeu de ta vie». Une campagne où même l’emportiérage ou se faire rentrer dedans est de la faute de la victime qui a «oublié» que la route était dangereuse. Et que, ma foi, on ne peut rien y changer. Juste espérer que les autres nous voient et agissent en conséquence.

Cet article «Les statistiques d’accident à vélo: enjeux et limites», publié sur le site de l’Université de Lausanne illustre très bien le problème de la campagne annoncée de la police et du Fonds de sécurité routière.

La manière de construire les statistiques et surtout de les communiquer influence l’image du vélo et des cyclistes dans la société. En se concentrant souvent sur les facteurs individuels, les statistiques tendent à exagérer la responsabilité des cyclistes et à les dépeindre comme incompétents (chutes auto-provoquées, absence de maîtrise). Les mots employés – «perte de maîtrise» ou «Selbstunfall» en allemand – renforcent cette impression. Ce « victim blaming » est particulièrement présent dans les campagnes de sécurité routière avec des messages de prévention moralisateurs, axés sur la responsabilité individuelle (port du casque ou de gilets réfléchissants, attitude défensive), omettant la responsabilité des autres usagers de la route.

Dimitri Marincek, Patrick Rérat

Ce que j’aurais aimé entendre et savoir

Plutôt qu’une vague réponse «il y a beaucoup d’accidents de cyclistes, car il y a toujours plus de cyclistes» et des conseils au doigt mouillé, j’aurais aimé que la police se base sur des faits (qu’elle doit savoir où trouver) et des pistes solides pour remédier aux questions qui découlent du «pourquoi». Par exemple:

• Quelle est la part de collisions dans tous ces accidents?
  • Comment se produisent ces collisions?
  • Quels sont les autres véhicules ou personnes impliqués (automobile, utilitaire, poids lourd, piéton…)?
  • Qui en était le principal responsable (dans les giratoires, neuf fois sur dix, c’est l’automobiliste)?
  • Quelle était la configuration des lieux (campagne, ville, type de carrefour, giratoire, à feux)?
  • A quel moment de la journée se produisent le plus d’accidents?
• Pour les accidents où le cycliste est «seul en cause»
  • Quelle était la configuration des lieux (campagne, ville, courbe, ligne droite)?
  • Quel était l’état de la chaussée (trous, bosses, bordures, graviers, neige, glace)?
  • Autres éléments (éblouissement par un véhicule arrivant en face, « frôlage », queue de poisson, jet de lave-glace, mouvement inattendu?

Autant de questions qui se posent pour éviter les accidents, c’est-à-dire agir sur les causes et pas les conséquences, avec le «conseil» du casque. Il est fort probable que, parmi les malheureux décédés et blessés, ils étaient nombreux à porter un casque. Qui n’a pas suffi à les protéger.

On peut aussi examiner la situation aux Pays-Bas, où le port du casque est le pus faible au monde parmi les personnes à vélo et le nombre de blessés au kilomètre parcouru le plus faible également. Y aurait-il d’autres éléments plus efficaces pour la sécurité que de conseiller le port du casque? La réponse est connue et c’est ce que demandent les personnes à vélo: des infrastructures, de qualité, séparées des pilotes de bolides qui roulent de manière trop agressive, trop vite, trop près des gens sur un vélo.

Des règles largement méconnues

Pour revenir à l’émission, on a donc «fait le tour» de la «prévention cycliste». Rien sur les automobilistes (même dans les véhicules de police), qui ne connaissent pas les règles, ni sur les autorités qui n’agissent pas, ne serait-ce que sur ces lois et règles. J’y reviens plus bas (je vous ai prévenus, c’est long).

Le marquage rouge

Vous pensez que j’exagère? Vous n’êtes donc jamais à vélo, car j’ai quelques exemples, comme la peinture rouge renforçant les bandes cyclables par endroits. À lire les commentaires sur cet article de Blick (en allemand), ils sont nombreux à ignorer la signification de ce marquage en rouge. Que je rappelle donc ici en citant le bpa — Bureau de prévention des accidents:

Les surfaces colorées en rouge des bandes cyclables ont été ajoutées aux Instructions concernant les marques particulières sur la chaussée du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Selon ce texte, le champ d’application d’un tel marquage est limité aux carrefours et aux présélections où, en raison des conditions de circulation ou de visibilité, il existe un risque élevé que le trafic motorisé ne respecte pas, en traversant la bande cyclable, la priorité des cyclistes. Les surfaces colorées en rouge ne sont pas autorisées en dehors des bandes cyclables.

Base de connaissances du bpa – Recommandations techniques de la circulation

En bref et en clair, cela signifie: «Automobilistes, attention, ceci est une bande cyclable et les cyclistes y sont prioritaires.»

Les bandes cyclables

S’agissant des bandes cyclables, même certains agents de police ignorent la loi, que j’ai déjà dû rappeler à certains après qu’ils m’ont coupé la route en obliquant à droite. 

À une intersection, les cyclistes et cyclomotoristes circulant sur une piste ou une bande cyclable qui longe la chaussée ont la priorité. La règle est la même lorsqu’il n’y a pas de bande cyclable.

TCS

C’est peut-être plus clair avec un dessin emprunté au TCS que l’on ne peut pas soupçonner de biais favorable aux personnes à vélo.

Autres règles et recommandations

• Les cyclistes peuvent remonter les files de voitures, arrêtées ou en mouvement, par la droite.
• Le casque n’est pas obligatoire.
• Il est interdit de franchir une ligne continue pour dépasser un cycliste. Je le rappelle, même si je voudrais que son franchissement soit obligatoire, comme en Espagne. Ici, ce sont nos autorités qui, encore une fois, sont aux abonnés absents pour la sécurité des personnes à vélo, le Conseil fédéral, comme pour les dépassements dans les carrefours giratoires, ayant refusé d’introduire une distance latérale minimale.
• Je ne le conseille pas, mais il n’est donc pas interdit de dépasser dans les giratoires (ce qui est valable pour les autos l’est aussi pour les vélos). Certains automobilistes ont même l’air de croire que les cyclistes n’ont jamais le droit de les dépasser. J’en ai vu slalomer devant moi, klaxonner et me faire des doigts d’honneur pour ce genre de tentative (en plaine, même pas en descendant une route de montagne).
• La distance latérale recommandée pour les dépassements est de 1,5 m. La présence d’une ligne jaune ne change rien. Être «du bon côté» de la ligne, mais à 50 cm du cycliste ne suffit pas.

Une journée de formation pour les cyclistes?

Tout ceci me ramène aussi à la proposition de Didier Calame, qui veut introduire une journée de formation pour tous les cyclistes de Suisse. Ses arguments? «Le nombre de vélos sur les routes augmente […]. C’est une bonne chose, mais ce développement doit se faire en harmonie avec l’ensemble des usagers et en toute sécurité. Des cyclistes ne respectent pas toujours les feux rouges ou les priorités. Le problème, c’est qu’il est difficile de les identifier.» Le parlementaire UDC demande donc au Conseil fédéral de réintroduire la vignette pour vélos en Suisse, sous prétexte que les cyclistes ne paient pas pour les routes, ce que toute personne qui s’intéresse un peu sérieusement à la question sait être faux. Ceci dit, rapporté au coût des infrastructures respectives, le prix de cette vignette devrait être de 28 centimes par année pour le vélo. À ce tarif, faites-vous plaisir, monsieur Calame.

«Les automobilistes paient plusieurs taxes en faveur de l’aménagement du réseau routier», affirme M. Calame, oubliant que l’impôt général finance les routes cantonales et communales, impôt bien sûr aussi payé par les personnes qui n’ont pas de voiture. Parmi ces dernières, peut-être des personnes à vélo, qui usent par ailleurs moins les routes que les automobilistes et paient donc davantage que ce qu’elles devraient. Sans oublier que chaque kilomètre parcouru à vélo rapport de l’argent à la société, contrairement à l’automobile, qui coûte. J’ai détaillé tout cela ici et ne vais pas y revenir. PRO VELO Valais également dans cet excellent résumé: « Les préjugés les plus courants sur les cyclistes ».

Je n’ai donc rien contre une journée de formation pour les cyclistes, à condition que les automobilistes passent eux aussi un permis théorique à intervalles réguliers afin d’apprendre les quelques nouveautés (ou pas) pour une meilleure cohabitation sur la route, vu que la mise en place d’aménagements cyclables prendra encore, semble-t-il, beaucoup de temps dans notre canton et notre pays.

Votation «vélo» de 2018, à quand les effets concrets?

Je ne suis en effet guère optimiste quant à la célérité de nos autorités pour appliquer l’arrêté fédéral vélo, issu de la votation populaire de septembre 2018. Cette dernière a pourtant clairement montré que les votant·e·s suisses souhaitaient des voies cyclables plus nombreuses et plus sûres: le contre-projet «Arrêté fédéral vélo» a été accepté par 74 % des voix et par tous les cantons. La loi fédérale sur les voies cyclables est depuis entrée en vigueur le 1er janvier 2023.

Pro Vélo rappelle que la nouvelle loi implique attribue les tâches suivantes aux cantons:

• Ils doivent fixer les réseaux de voies cyclables, y compris les installations de stationnement, dans des plans contraignants pour les autorités (dans les cinq ans suivant l’entrée en vigueur de la LVC, c’est-à-dire jusqu’au 31.12.2027) et les mettre en œuvre dans les vingt ans suivant l’entrée en vigueur de la LVC (c’est-à-dire jusqu’au 31.12.2042).
• Ils doivent veiller à l’exécution des tâches s’ils délèguent la planification à leurs communes.
• Ils doivent associer les personnes concernées ainsi que les organisations intéressées à la planification.
• Lors de la planification, ils doivent tenir compte des prescriptions quantitatives et qualitatives selon la loi.
• Ils doivent remplacer les voies cyclables lorsqu’elles ne sont plus praticables ou lorsqu’elles sont trop fortement ou trop rapidement empruntées par des véhicules à moteur sur de longues distances.
• Ils doivent désigner leurs services spécialisés dans les voies cyclables et définir leurs tâches.
• Ils peuvent faire appel à des organisations privées spécialisées pour la planification, l’aménagement et l’entretien des réseaux de voies cyclables ainsi que pour l’information sur ces réseaux.
• Ils peuvent confier aux organisations privées spécialisées des tâches dans ces domaines.

Sur le terrain, rien n’est vraiment visible, ce qui pourrait être normal en phase de planification. Mais, en 2024, lors de l’assemblée générale de l’association Pro VTT, un représentant du Canton estimait déjà que le délai de 2027 pour la planification du réseau de voies cyclables serait difficile à tenir, ce qui n’a rien de rassurant. Dans l’intervalle, on voit apparaître quelques aménagements cyclables, souvent perfectibles, tandis que d’autres disparaissent encore, comme les bandes cyclables sur les routes cantonales.

Surtout, on note une tendance à mêler les cyclistes et les piétons, ce qui est une solution facile pour ne pas remettre en question la place hégémonique de l’automobile. Pont Saillon-Saxon, passerelle sur l’autoroute à Sion, carrefour de Pont-de-la-Morge… autant d’endroits où l’on confine les vélos sur des trottoirs «autorisés aux vélos» et reporte sur les piétons le danger auquel l’automobile soumet les personnes à vélo. Ces aménagements créent des conflits entre personnes aux intérêts qui devraient être convergents. Diviser pour mieux régner, encore une réussite de l’automobile.

Pas exactement ce que demande la loi:

Art. 2 Réseaux de voies cyclables

Les réseaux de voies cyclables sont des voies de communication interconnectées et continues destinées aux cyclistes et dotées de diverses infrastructures.

Art. 3 Réseaux de voies cyclables pour la vie quotidienne

1. Les réseaux de voies cyclables pour la vie quotidienne se trouvent en règle générale à l’intérieur des zones urbanisées ou entre celles-ci.
2. Ils comprennent des routes, des routes dotées de bandes cyclables, des voies express cyclables, des pistes cyclables, des chemins, des parkings à vélos et d’autres infrastructures du même type.
3. Ils desservent et relient notamment les zones résidentielles, les lieux de travail, les écoles, les arrêts des transports publics, les établissements publics, les commerces, les installations de loisirs et sportives et les réseaux de voies cyclables pour les loisirs.

Le programme est ambitieux, à la mesure du retard accumulé depuis l’entrée ne vigueur de la Loi sur l’aménagement du territoire en 1979, qui précise à son article 3:

Il convient notamment: de maintenir ou de créer des voies cyclables et des chemins pour piétons. 

Routes, pistes et stationnements

Il y a donc du boulot, indispensable à l’heure où le vélo apparaît clairement comme une partie de la solution aux problèmes de mobilité quotidienne, notamment pour les courts trajets vers les arrêts de transports publics et les gares. Là aussi, les autres acteurs ont aussi leur rôle à jouer, et mieux qu’aujourd’hui. Je songe là aux CFF, avec des stationnements vélo indigents dans la plupart des gares du canton.

Exemple que je connais bien: en gare de Saxon, aucun stationnement vélo au nord. Et au sud, les CFF ont supprimé pratiquement tous les arceaux pour laisser la place à de magnifiques WC publics, donc je ne conteste pas l’utilité, mais certainement l’emplacement et ses conséquences. Les gens font donc comme ils peuvent, accrochant leur vélo aux barrières.

À Riddes, ce n’est pas mieux. Les CFF ont aménagé un magnifique stationnement automobile tout neuf, se fichant bien des vélos alors que ce n’est franchement pas la place qui manque. Il y a même un abri existant et inutilisé qui n’attend que quelques arceaux. Certainement trop simple. Réponse des CFF avant l’achèvement des travaux (je voyais bien venir le truc et leur ai écrit):

Le dimensionnement du parking P+Rail, en cours de construction, suffira à répondre au besoin avec une modeste réserve nécessaire à l’évolution de la demande dans le temps. Nous ne pouvons par conséquent prévoir de place vélo à cet endroit.

Un peu comme toujours lorsque l’on évoque le mot vélo: cause toujours, pendant ce temps, on rigole.

Les vols de vélos…

Comme la police d’ailleurs, qui, toujours sur Rhône FM, évoque le sujet, assez grave pour les propriétaires de l’un de ces moyens de transport, du vol de vélos. Selon la police, en 2024, le Valais a enregistré «372 vols de cycles et 584 vols de vélos électriques». 

Là encore, pour la police, les solutions sont d’ordre individuel:

• Ne pas afficher l’intégralité des parcours sur Strava;
• Ne pas se contenter d’un cadenas en U;
• Attacher son vélo au mobilier urbain (candélabre, poteau, barrière) pour autant que cela soit autorisé (comment le savoir?). Les arceaux commencent à bien couvrir certaines villes, mais l’effort est à maintenir;
• Utiliser les velostations (Sion et Saint-Léonard en Valais);
• Utiliser les services de Velofinder, pour publier une photo «et puis informer les gens et les internautes du vol de la disparition de votre vélo»;
• Assurer son vélo;
• Informer la police en cas de vol. Non, je rigole, la police n’en parle pas.

… pour fainéants?

Mais, n’oublions pas de rire un coup tout de même: le Valais a enregistré un recul de 12 % du vol de vélo «musculaires», pour une augmentation de 12 % du vol de vélos électriques. Peut-être parce que ces vols ne sont pas des vols d’usage «je pique un vélo pour faire les 500 mètres jusqu’à la piscine», mais plutôt le fait de gens organisés qui les revendront et contre qui la police pourrait lutter.

Non, pour la police valaisanne, c’est juste que «même ces brigands, ces voleurs de vélo sont devenus des flemmards, puisqu’ils ont privilégié eux aussi les vélos électriques».

Voilà, pour les agents, les personnes qui circulent à vélo électrique ne seraient que des fainéants. Et c’est rigolo.

Ou pour des bénéfices reconnus?

Pour les gens qui s’intéressent sérieusement à la question, comme Planète Santé, ou la Revue médicale suisse, ce n’est clairement pas le cas et les auteurs de cet article résumaient en 2012 déjà tous les bénéfices du vélo, même électrique:

Les données actuelles confirment que le VAE est une activité physique et que son utilisation régulière laisse espérer des bienfaits similaires à ceux reconnus au transport actif ou à d’autres activités physiques. L’effort du déplacement à VAE est supérieur à la marche et inférieur au vélo standard […].

Outre le bénéfice écologique évident, le VAE permet d’effacer les barrières topographiques et de répondre au développement urbain de par sa vitesse de déplacement et son aide motrice. Il constitue une partie de la réponse à la sédentarité et aux émissions de gaz à effet de serre et particules fines. La sédentarité, la pollution et les nuisances sonores sont responsables des principaux maux de santé publique, si bien que leur prévention a motivé le maire de Strasbourg à lancer l’initiative du vélo sur ordonnance (Vélhop, prescription remboursée par les assurances).

Revue médicale suisse – 2012

Le vélo sur ordonnance, on pourrait en rire aussi, si ce n’était en effet efface pour ce quoi précède, mais aussi pour des situations plus graves, comme réduire les symptômes de la maladie de Parkinson.

Alors, pour tout ce qui précède et ce fut long, si nos autorités pouvaient commencer à parler sérieusement du vélo, avec ou sans assistance, comme partie de la solution aux problèmes de mobilité, de pollution, de santé personnelle et de santé publique, plutôt que d’en rire et de mettre leurs propres malheurs sur le compte des usagers et pratiquants, merci d’avance, car j’aimerais aussi bien faire pipi ailleurs que dans un violon.

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La version courte

• Est-ce que je porte un casque? Oui et non, ça dépend.
• Est-ce que mon vélo est équipé d’éléments réfléchissants? Oui.
• Est-ce que mon vélo est équipé de feux, blanc à l’avant et rouge à l’arrière (non clignotants)? Oui.
• Est-ce que je porte un gilet réfléchissant la nuit? Oui.
• Est-ce que je roule de marnière prudente et en anticipant le comportement des autres usagers? Oui (sinon je serais déjà mort plusieurs fois).
• Est-ce que je respecte la signalisation et les feux rouges? Oui.
• Est-ce que je me sens en sécurité sur les routes? Non.
• Est-ce que je suis en sécurité sur les routes? Non.

Voilà, le problème n’est pas chez moi et pour que la réponse aux deux dernières questions soit « oui » pour tout le monde et tous les âges, les trois principales solutions sont connues: des infrastructures, des infrastructures et des infrastructures.

Arrêtez donc de nous pondre des «campagnes de prévention» qui visent uniquement les conséquences et les victimes d’infrastructures et règlementations inexistantes ou inappliquées.

Le moyen de transport qu’est le vélo (je ne parle pas de son pendant sportif, qui, comme toute activité plus «engagée», comporte d’autres risques) n’est pas dangereux en soi, mais bien en raison d’un environnement mal adapté.

Alors, allez-y! Créez des aménagements cyclables, changez les lois lorsqu’il le faut. Et, surtout, réalisez ce que le peuple suisse vous a demandé en 2018, voilà bientôt dix ans: faites de la place au vélo.