Triple ou double plateau? Sur le Grand Raid ce n’est pas la question. Pas encore. Les guerres de religion font rage dans d’autres domaines. Suspensions, pneumatiques, freins et systèmes de boissons constituent autant de possibilités de se distinguer.

Pour chaque concurrent du Grand Raid, la préparation du matériel peut vite tourner à la prise de tête s’il n’a pas déjà ses petites habitudes. Des pneumatiques à l’habillement, en passant carrément par le choix du vélo, il n’y a pas vraiment de bonne ou de mauvaise décision. Mais beaucoup de compromis.

Vélo semi-rigide ou tout-suspendu?

Dominique Page:  Si deux coureurs arrivent ensemble au sommet de la dernière bosse, celui qui a un tout suspendu part avec un certain avantage.

Dominique Page: Si deux coureurs arrivent ensemble au sommet de la dernière bosse, celui qui a un tout suspendu part avec un certain avantage.

Les vainqueurs du Grand Raid roulent sur des semi-rigides? Vrai la plupart du temps, mais Ludovic Fahrni a remporté la course en 2004 au guidon d’un vélo tout suspendu. Reste que les pilotes sont souvent de véritables chasseurs de grammes et renoncent au vélo «tout mou», forcément plus lourd. Mais l’inconfort qui en résulte peut se payer cash sur une épreuve aussi longue. Le tout suspendu n’est certainement pas indispensable sur le Grand Raid. Mais il n’est peut-être pas si inutile que cela. «Franchement, aujourd’hui on arrive avec des vélos à suspension intégrale très légers», souligne Dominique Page, ancien coureur et patron d’un magasin de cycles. «Et je reste persuadé que si deux coureurs arrivent ensemble au sommet de la dernière bosse, celui qui a un tout suspendu part avec un certain avantage…»

Pneus: chambre à air ou tubeless?

Pneumatiques légers avec chambres à air ultralègères disposent d’un avantage de poids sur les pneus tubeless, sans chambre à air. Ces derniers comportent davantage de gomme pour assurer l’étanchéité et sont ainsi un peu plus lourds. Mais pour qui veut un surplus de sécurité, de confort et d’accroche, il s’agit certainement d’un bon choix. Sécurité par des crevaisons moins fréquentes, facilement «autoréparables» si l’on a ajouté un liquide spécial (encore un peu de poids supplémentaire…), confort accru en raison d’une pression plus basse (rendue possible par le fait qu’aucune chambre à air ne risque d’être pincée par la jante en cas de choc violent) et meilleure accroche du pneu pour les mêmes raison. Là aussi, on a connu des vainqueurs en monte traditionnelle, mais aussi en tubeless.

Pneus: roulants ou bien cramponnés?

Si le terrain est sec, un pneu bien roulant facilitera  évidemment la progression sur les routes forestières et les portions goudronnées, tout en offrant suffisamment d’accroche sur les sentiers et autres passages techniques. En cas de temps humide on ne saurait toutefois trop conseiller un montage plus cramponné, surtout à l’avant. Les freinages sont nombreux et il serait dommage d’être stoppé net par une bête glissade dans un talus humide.

Freins: V-brakes ou disque?

Encore une affaire de grammes. Le poids des freins à disques s’approche aujourd’hui de celui des V-Brakes «traditionnels», qui gardent ce seul petit avantage, et encore. Sur le sec, ces derniers peuvent soutenir la comparaison en matière d’efficacité. Mais en cas de conditions difficiles, il n’y a plus photo. Qu’il vente, qu’il pleuve ou qu’il neige comme en 2005, un disque ça pile sévère.

Boissons: bidons ou sac à dos?

Quasiment une guerre de religion et des habitudes en général bien ancrées. Pour le concurrent qui dispose d’une armée de ravitailleurs, le bidon permet de n’emporter que peu de liquide à la fois. Un avantage de poids… encore une fois. Il permet aussi de varier les plaisirs et la composition du breuvage en fonction du moment de la course. Pour les autres, le sac à boisson permet d’être plus autonome, sans forcément dépendre de ce que l’on trouve aux ravitaillements officiels. Le tout au prix d’un poids mort parfois non négligeable.